Oekraïne is een van de belangrijkste exporteurs van tarwe, mais en zonnebloempitten ter wereld. Het land haalt zo'n 60 procent van zijn inkomsten uit de export van landbouwproducten. Zo'n 90 procent ervan verlaat het land via havens aan de Zwarte Zee.
Om Oekraïne in de portemonnee te raken, heeft Rusland zijn aanvallen op de Oekraïense exportinfrastructuur opgevoerd. In juli kwamen er 159 schepen aan in de belangrijke havenstad Odesa, meldde het Oekraïense ministerie van Infrastructuur volgens persbureau Reuters vorige week. In dezelfde maand vorig jaar waren dat er nog 400. Inmiddels blijven de schepen helemaal weg.
In de eerste twee weken van augustus lag de Oekraïense graanexport via de havens zo'n 76 procent lager dan een jaar eerder. De teller voor alle exportroutes samen - dus ook die via weg en spoor - staat deze maand op ongeveer een derde van het gebruikelijke volume, zei minister van Landbouw Taras Vysotskyi onlangs tegen Politico.
Rusland is minstens zo afhankelijk van zijn zeehavens voor de export van graan. Tijdens het vorige oogst- en exportseizoen (van augustus tot december) werd 88 procent uitgevoerd via de Zee van Azov en de Zwarte Zee.
Vanwege Oekraïense aanvallen op havens en terminals lag de Russische export in juli 20 procent lager dan een jaar eerder. Russische exporteurs verwachten in augustus een kleine 2 miljoen ton graan te exporteren over zee, waar dat vorig jaar 5,7 miljoen ton was.
Oekraïne zou aanvalsstop hebben voorgesteld
Samen waren Rusland en Oekraïne vorig jaar met zo'n 95 miljoen ton goed voor ongeveer een kwart van de wereldwijde export van graan. Experts verwachten dat de landen dit jaar samen tot wel 40 miljoen ton minder zullen uitvoeren, wat voedselprijzen onder druk zal zetten.
"Vooral landen waar een groot deel van beschikbaar inkomen aan (basis)voedsel opgaat, voelen dat", zegt voedsel- en landbouweconoom Thijs Geijer van ING.
Moskou en Kyiv beschuldigen elkaar er daarom van dat ze de wereldwijde voedselzekerheid in gevaar brengen met de aanvallen op exportinfrastructuur. "Allerlei landen in het Midden-Oosten, Afrika en Azië zijn (deels) afhankelijk van graan uit Rusland en Oekraïne", vertelt Geijer. "De huidige situatie is dus inderdaad negatief voor voedselzekerheid daar."
Oekraïne zou Rusland daarom eerder deze maand hebben voorgesteld de aanvallen op elkaars havens en vrachtschepen tijdelijk te staken, meldde Reuters. Landbouwminister Vysotskyi zei afgelopen vrijdag dat Oekraïne bij een aanvalspauze slechts een maand nodig zou hebben om het gebruikelijke exportvolume weer te bereiken. Diezelfde dag verwierp Rusland de Oekraïense handreiking. Dat zou Kyiv te veel "ademruimte" geven.
In Nederland en de rest van Europa zullen we volgens Geijer niet zo snel iets merken van prijsstijgingen. "Grondstof is een relatief klein deel van de prijs die jij en ik in de winkel betalen."
Oekraïense export naar EU aan quota gebonden
Vanwege de risico's voor de scheepvaart op de Zwarte Zee verschuift de Oekraïense export naar rivieren, de weg en het spoor. Dat is ook Rusland niet ontgaan. Vorige week raakte het land de haven van Izmail aan de Donau, de belangrijkste Oekraïense rivierhaven voor de export van graan.
Oekraïne heeft dubbel pech, want het waterpeil van de Donau was in jaren niet zo laag. Daardoor is de Zwarte Zeehaven in het Roemeense Constanta minder goed bereikbaar voor binnenvaartschepen met Oekraïens graan.
In 2023 was er weerstand in Roemenië, Hongarije, Slowakije en Polen tegen de import en doorvoer van Oekraïens tarwe. Dit dreef de lokale prijzen omlaag, tot onvrede van de boeren. Daarom is afgesproken dat de EU jaarlijks maximaal 1,3 miljoen tarwe uit Oekraïne importeert.
Wat het belang van de havens is en hoe de export in Oekraïne momenteel wordt geraakt, zie je in onderstaande grafiek.
Alternatieve exportroutes vaak onrendabel
De export van graan via de weg of het spoor is fors duurder dan via zee. Vysotskyi spreekt tegen Politico over 50 tot 70 dollar (43 tot 60 euro) extra per ton. De prijs van bijvoorbeeld tarwe is dit jaar al met ruim 30 procent gestegen, maar dat is niet genoeg om de export via de weg of het spoor rendabel te maken.
"De volumes over water zijn heel groot. Die kun je gewoon niet compenseren door inzet van wagons of vrachtwagens", zegt transporteconoom Rico Luman van ING. "Dat vereist veel te veel capaciteit en is duur, maar vooral onpraktisch. Zie op korte termijn maar eens aan heel veel goederenwagons te komen."
Volgens de Oekraïense spoorwegen gaan deze maand gemiddeld zo'n 140 goederenwagons per dag de grens over. In de piekperiodes eerder in de oorlog waren dat er zo'n 650 per dag, meldt Reuters.
Oekraïne moet daarom hopen dat de waterstanden in de Donau en in de Rijn weer oplopen. "Omdat er eerder problemen waren met de export over zee zijn destijds tientallen binnenvaartschepen richting de Donau gestuurd", legt Luman uit. "Er is dus transportcapaciteit in de regio, maar dat duurt alsnog maanden om te mobiliseren."
Boeren met oogst in hun maag
Tot die tijd lijkt Oekraïne afhankelijk van deals zoals die met Moldavië. Eerder deze maand besloot dat land Kyiv tot het einde van het jaar 50 procent korting te geven op de doorvoerheffing op het spoorgoederenvervoer. Moldavië hoopt de komende maanden 600.000 ton graan te kunnen doorvoeren.
Dat zal waarschijnlijk niet genoeg zijn om Oekraïense boeren te ontlasten. Doordat ze minder kunnen uitvoeren, zitten veel opslagplaatsen al vol. En met de volgende oogstronde in aantocht zitten veel boeren daardoor met hun producten in de maag, zeggen ze tegen Reuters.
Dat is bovendien niet het enige probleem. "Er zijn nu inkomsten nodig om kosten terug te verdienen en investeringen voor komend seizoen te doen", zegt Geijer. Als alternatieven zoals opslag in plaats van export niet lukken en export via andere routes lager uitvalt, zullen veel Oekraïense boeren (dieper) in de problemen komen.
