«Perché non lo sentiamo? Perché non suona la sirena?». La domanda del terzo ufficiale Eugenio Giannini resta sospesa sulla plancia dell’Andrea Doria, l’ammiraglia che l’Italia del dopoguerra aveva costruito per tornare a mostrarsi al mondo. Sul radar la nave c’è. Davanti alle vetrate, invece, soltanto nebbia: uno spesso muro bianco eretto sull’Atlantico, a meno di duecento miglia da New York, proprio quando la parte più lunga del viaggio sembra ormai conclusa.
Poi, nella foschia compare un chiarore. Subito dopo emergono due luci di posizione. La sagoma del piroscafo Stockholm prende forma all’improvviso, squarciando la nebbia. È già troppo vicino. Il comandante Piero Calamai ordina una brusca accostata a sinistra, nel disperato tentativo di evitarlo. Sulla nave svedese il terzo ufficiale comanda invece una virata a dritta e le macchine indietro tutta. Ma le due manovre, anziché allontanare i transatlantici, li portano uno verso l’altro.
Sono da poco passate le 23.10 (le 4 di notte in Italia) del 25 luglio 1956.
IL CINQUANTESIMO VIAGGIO
In quella notte di 70 anni fa, al largo dell’Isola di Nantucket, nei saloni dell’Andrea Doria si festeggia la fine della traversata, mentre nel ventre del transatlantico fuochisti e macchinisti sudano alimentando i forni e le caldaie a vapore. In uno dei quattro cinema di bordo proiettano Foxfire, con Jane Russell e Jeff Chandler. E nel salone Belvedere l’orchestra ha appena concluso le note di Arrivederci Roma. Ai tavoli si gioca ancora a bridge, ma nei corridoi le valigie sono già allineate per la dogana. Molti passeggeri dormono, altri passeggiano sul ponte cercando nella nebbia i primi segnali dell’America.
L’Andrea Doria è partita da Genova il 17 luglio per il suo cinquantunesimo viaggio verso New York. Ha fatto scalo a Cannes e Napoli, prima di entrare nell’Atlantico. A bordo ci sono 1.706 persone tra passeggeri ed equipaggio: uomini d’affari e artisti, famiglie italoamericane di ritorno dalle vacanze, emigranti diretti verso una nuova vita. Mancano ormai poche ore all’arrivo.
Poi, arriva il colpo. Un lungo strappo di metallo.
La prua del Stockholm, rinforzata per rompere i ghiacci del Baltico, entra quasi ad angolo retto nel fianco destro dell’Andrea Doria. Penetra nello scafo per diversi metri. Cabine, corridoi e paratie vengono squarciati come carta. L’acciaio si lacera con un rumore assordante. I tavoli si staccano dal pavimento, i bicchieri si infrangono, le valigie preparate per lo sbarco cominciano a scivolare lungo i corridoi.
Per un istante interminabile le due navi rimangono incastrate l’una nell’altra. Quando finalmente si separano, nel fianco dell’Andrea Doria c’è una ferita enorme, spalancata sull’oceano.
LE VITTIME E I SALVATI
Nei primi attimi nessuno capisce davvero cosa sia accaduto. Quando le luci si spengono in alcuni ponti, l'acqua ha già cominciato a riversarsi attraverso lo squarcio e la nave si inclina lentamente verso dritta. Nelle cabine è il panico. Chi è nei saloni cerca subito un'uscita. Chi dormiva si ritrova scaraventato giù dal letto. Nel frastuono del metallo che continua a deformarsi, centinaia di persone cercano di capire se quel colpo abbia soltanto fermato la traversata o stia per trasformarsi in una tragedia.
Molte delle vittime muoiono nell'istante stesso dell'impatto, senza avere il tempo di rendersi conto di ciò che sta accadendo. Le cabine colpite dalla prua della Stockholm vengono letteralmente sventrate. Alcuni passeggeri scompaiono nelle acque nere insieme agli arredi delle loro stanze. Altri rimangono intrappolati tra le lamiere.
Fra loro c'è la famiglia di Camille Cianfarra, storico corrispondente del New York Times da Madrid, che sta tornando negli Stati Uniti con la famiglia. I coniugi occupano la cabina numero 54. Lui muore sul colpo, mentre la moglie Jane resta gravemente ferita e incastrata tra i rottami. Le due figlie, che dormono nella cabina adiacente, vengono travolte da destini opposti. Joan, di 8 anni, è risucchiata attraverso lo squarcio aperto nello scafo e non sarà mai più ritrovata. Linda Morgan, quattordici anni, viene invece sbalzata fuori dalla cabina con una violenza incredibile e proiettata sulle lamiere della Stockholm. Quando riapre gli occhi non capisce dove si trovi. Pochi istanti prima era nel suo letto; adesso è sulla nave che ha appena distrutto la sua. Ha un braccio rotto, ma è viva. I giornali americani la battezzeranno the miracle girl, la ragazza del miracolo.
Intanto, sul resto della nave, la lotta per salvarsi è appena cominciata. Mentre nelle cabine devastate i superstiti cercano i loro cari tra le lamiere, sul ponte prende forma un'altra battaglia: quella per portare in salvo chi è ancora vivo. Per lasciare l'Andrea Doria molti passeggeri dovranno scendere lungo reti di corda sospese sul mare, calarsi dalle murate o lasciarsi prendere dalle braccia dei marinai. Sotto di loro l'Atlantico è una distesa nera. Sopra di loro il transatlantico continua lentamente a inclinarsi. A volte, bastano anche pochi centimetri per decidere di una vita.
Tra chi non perde la lucidità c'è il ventitreenne americano William Hanks, che continua ad andare avanti e indietro sui ponti ormai inclinati per aiutare i più piccoli: prima di lasciare la nave riesce a mettere in salvo undici bambini. Poco lontano, mentre l'Andrea Doria si piega sempre più su un fianco, un sacerdote percorre carponi i corridoi ormai quasi verticali, impartendo l'assoluzione generale e gli ultimi sacramenti a chi teme di non rivedere l'alba.
Pierette Domenica Simpson ha nove anni. La settimana prima ha salutato per sempre Pranzalito, una piccola frazione di San Martino Canavese dove è cresciuta con i nonni. Sta raggiungendo la madre negli Stati Uniti, emigrata alcuni anni prima. Lo schianto la sorprende nel sonno. Insieme ai nonni riesce a lasciare la cabina e a raggiungere il caffè della nave, dove si radunano decine di passeggeri in attesa di capire cosa fare. Quando arriva il momento dell'evacuazione, Pierette viene legata a una corda e calata nel buio. Sotto di lei non vede la scialuppa. Per un istante, che le sembrerà interminabile, è convinta che la stiano lasciando cadere nell'Atlantico. Molti anni dopo racconterà che il ricordo più vivido di quella notte non fu il rumore della collisione, né le urla, né la nave che si inclinava. Fu quel vuoto. Il vuoto sotto i suoi piedi.
Norma Di Sandro ha quasi quattro anni: è la più piccola passeggera dell'Andrea Doria, dove viaggia con i genitori, una giovane coppia di Dergano, quartiere della periferia nord di Milano. Anche lei sopravvive alla collisione, ma durante l'evacuazione il padre, nel tentativo disperato di metterla in salvo, la lancia nel buio, verso una scialuppa. La bambina batte violentemente la testa e cade in mare. Trasportata in elicottero a Boston, morirà il giorno successivo a causa della grave frattura al cranio.
L’SOS
Intanto l'Andrea Doria continua a piegarsi verso dritta. L'acqua invade rapidamente i compartimenti colpiti. Le paratie stagne rallentano l'allagamento, ma non possono fermarlo. Con il passare dei minuti il ponte diventa una salita sempre più ripida, i corridoi si trasformano in scivoli d'acciaio, porte che fino a poco prima si aprivano con un gesto diventano irraggiungibili. Lo sbandamento rende inutilizzabile metà delle scialuppe. È il momento in cui l'equipaggio capisce che la nave, da sola, non può più salvarsi.
Undici minuti dopo la collisione, alle 23.22, dal piroscafo Stockholm parte il primo Sos. Poco dopo anche l'Andrea Doria rompe il silenzio radio. All'inizio viene richiesta assistenza medica. Poi si chiedono scialuppe. Infine, semplicemente, si invoca tempo. Ma il tempo è proprio ciò che il transatlantico italiano non ha più.
A bordo ci sono ancora centinaia di persone. Le scialuppe rimaste non bastano per tutti. Dalla radio parte un messaggio più disperato: «Pericolo immediato. Servono scialuppe, quante più possibile. Non possiamo usare le nostre». Poco dopo ne segue un altro: «Non sappiamo per quanto tempo potremo ancora usare la radio. La nave si inclina troppo». Da quel momento, l'Andrea Doria non combatte più contro lo Stockholm. Combatte contro il mare. Ma per undici ore il transatlantico si rifiuta di affondare.
11 ORE PER SALVARSI
La prima nave a raggiungere l'Andrea Doria, oltre lo Stockholm stesso, che nonostante la prua devastata resta in grado di prestare soccorso, è il mercantile americano Cape Ann. Poco dopo arriva anche il trasporto militare statunitense Private William H. Thomas. Le scialuppe cominciano a fare la spola fra le navi. Mentre l'acqua invade lentamente lo scafo, centinaia di persone, in pigiama o ancora in abito da sera, passano da una nave all'altra. Ogni viaggio delle scialuppe significa decine di vite sottratte all'oceano. Ogni minuto guadagnato significa una possibilità in più di sopravvivere.
Comincia così una delle più grandi operazioni di salvataggio della storia della navigazione civile.
Nessuno sa quanto tempo resti. Ogni traversata potrebbe essere l'ultima. I marinai issano a bordo bambini, anziani, donne. Altri passeggeri vengono calati con reti di corda o aiutati a scendere lungo le murate sempre più inclinate. Chi arriva sulle navi soccorritrici si volta quasi sempre indietro. L'Andrea Doria è ancora illuminata. Da lontano sembra intatta. Solo osservandola meglio si comprende che sta morendo.
Finalmente, nella notte, compare la nave destinata a diventare il simbolo della salvezza: l'Île de France. Il grande transatlantico francese aveva già superato la zona della collisione ed era diretto verso l'Europa. Ricevuto l’Sos, il comandante Raoul de Beaudean ordina immediatamente di invertire la rotta. Quando arriva sul luogo del disastro fa accendere tutte le luci della nave. Non è una scelta estetica. È un punto di riferimento nel buio dell'Atlantico, un faro per le scialuppe che continuano a trasferire superstiti.
L'Île de France mette in mare tredici imbarcazioni e accoglie a bordo 753 persone, più di qualsiasi altra nave intervenuta quella notte. Gli altri superstiti vengono distribuiti tra lo Stockholm, il Cape Ann, il Private William H. Thomas e le altre unità accorse dopo il segnale di soccorso. Per molti superstiti quella nave illuminata che emerge dalla nebbia resterà l'immagine più nitida dell'intera tragedia.
All'alba arrivano anche gli elicotteri della Guardia Costiera americana. Per la prima volta in una grande emergenza marittima vengono utilizzati per trasportare a terra i feriti più gravi. È un'operazione complessa, mai sperimentata su una scala simile, che contribuisce a salvare altre vite.
Quando l'ultima scialuppa si allontana dal fianco dell'Andrea Doria, il bilancio appare quasi incredibile. Delle 1.706 persone presenti a bordo, 1.660 sono state tratte in salvo. Un risultato eccezionale, reso possibile dalla tenuta della nave per oltre undici ore e dal coordinamento dei soccorsi. Le vittime sono 46 tra passeggeri ed equipaggio della nave italiana (più la piccola Norma, che morirà in ospedale) e cinque marinai dello Stockholm. Davanti a uno scontro di quella violenza, il numero dei morti avrebbe potuto essere immensamente più alto.
Quando anche l'ultima scialuppa lascia la nave, sull'Andrea Doria restano ormai soltanto pochi uomini dell'equipaggio. Fra loro c'è il comandante Piero Calamai.
IL COMANDANTE
Ha sessantadue anni. Naviga da oltre quarant'anni. Per tutta la carriera ha ripetuto che un comandante deve essere l'ultimo ad abbandonare la propria nave. Quella notte Piero Calamai mantiene la promessa.
Controlla le operazioni di evacuazione, verifica che ogni settore sia stato sgomberato, continua a impartire ordini mentre il ponte si inclina sempre di più. Intorno a lui la nave è ormai quasi deserta. Le sale che poche ore prima risuonavano di musica sono immerse nel silenzio. Le poltrone scivolano stridendo verso le pareti. I lampadari oscillano sopra saloni ormai vuoti. Nei corridoi restano soltanto valigie aperte, giocattoli dimenticati, scarpe spaiate. L'Andrea Doria sembra una città evacuata.
«Salvate tutti», ripete in continuazione Calamai durante l'evacuazione. Quando anche gli ultimi uomini dell'equipaggio vengono fatti allontanare, il capitano rimane ancora qualche istante sulla plancia. Guarda la sua nave. Poi sale sull'ultima scialuppa. Non c'è alcun gesto teatrale. Nessun saluto. Solo un uomo che osserva allontanarsi quarant'anni di mare.
Per il resto della vita evitò quasi sempre di parlare pubblicamente della sua nave. Continuò a navigare ancora per qualche tempo, ma chi lo frequentò raccontò di un uomo profondamente cambiato. Morì nel 1972 senza aver mai smesso di interrogarsi su quella tragedia. Secondo le parole di alcuni familiari, sul letto di morte tornò ancora una volta a quella notte sull'Atlantico. Come se, sedici anni dopo il naufragio, non avesse mai davvero lasciato quella plancia.
L’AFFONDAMENTO
L'alba del 26 luglio 1956 illumina una scena irreale. La nebbia si è ormai dissolta. L'Atlantico è quasi calmo. Intorno all'Andrea Doria restano motovedette della Guardia Costiera americana, navi mercantili e i transatlantici accorsi durante la notte. Gli elicotteri sorvolano lentamente il relitto. I fotografi aspettano.
La nave continua a inclinarsi. Sempre più lentamente. Come se cercasse ancora un equilibrio impossibile.
Per ore sembra voler resistere. Ogni tanto qualcuno pensa che possa farcela. Che riesca a rimanere a galla. Ma è soltanto un'illusione. L'acqua ha ormai conquistato tutto ciò che poteva conquistare. Alle 10.09 la poppa comincia a sollevarsi. Per un istante il gigante sembra quasi immobile, sospeso fra il cielo e il mare. Poi scivola lentamente verso il fondo. Scompare prima la prua, poi il ponte di comando, quindi i fumaioli. La poppa resta ancora per pochi secondi fuori dall'acqua, quasi volesse opporsi all'Atlantico un'ultima volta.
Poi sparisce anche lei. E il mare si richiude.
Dove fino a pochi istanti prima c'era il più elegante transatlantico italiano restano soltanto una grande chiazza di carburante, qualche rottame galleggiante e un silenzio che nessuna fotografia riuscirà mai a raccontare. Quella mattina non affonda soltanto una nave. Affonda uno dei simboli dell'Italia che, appena undici anni dopo la fine della guerra, aveva deciso di raccontare al mondo la propria rinascita.
LA NAVE DELL’ITALIA RINATA
L'Andrea Doria non era il transatlantico più grande dell'Atlantico. Non era nemmeno il più veloce. Voleva essere il più italiano. Era nato nei cantieri Ansaldo di Sestri Ponente, varato nel giugno del 1951 e consegnato all'Italia di Navigazione l'anno successivo. Quando inaugurò la linea per New York, nel gennaio del 1953, non riportava soltanto il tricolore sulle grandi rotte oceaniche.
Dopo il conflitto, l'Italia aveva perso gran parte della propria flotta mercantile. Molte navi erano state affondate, altre cedute come riparazione di guerra. Tornare sull'Atlantico significava riconquistare un posto nel mondo. Per questo, gli interni erano stati affidati ad alcuni dei protagonisti della nuova stagione dell’arte e del design italiano: Gio Ponti, Nino Zoncada, Giulio Minoletti, Piero Fornasetti, Salvatore Fiume, Lucio Fontana. Ogni ambiente era stato pensato come una vetrina dell'arte italiana contemporanea.
Nel salone di prima classe campeggiava la Leggenda d'Italia di Salvatore Fiume. Nella celebre suite dello Zodiaco Gio Ponti e Piero Fornasetti avevano disseminato pareti, mobili e tessuti di costellazioni e simboli astrologici. Attorno alle tre piscine i mosaici di Lucio Fontana trasformavano perfino i ponti esterni in una galleria d'arte.
Eppure quella nave trasportava due Paesi diversi. Nei saloni di prima classe viaggiavano imprenditori, professionisti, artisti e turisti. Nei ponti inferiori c'erano gli emigranti che lasciavano il Paese con una valigia, un indirizzo americano scritto su un foglio di carta e la speranza di una vita migliore. Sulla stessa nave viaggiavano verso New York il successo italiano e, insieme, gli italiani che quel successo non l'avevano ancora raggiunto.
Nel 1956, infatti, il miracolo economico era alle porte, ma non era ancora diventato la normalità. La televisione muoveva i primi passi, la Fiat 600 aveva acceso il sogno dell'automobile e stavano iniziando i lavori dell'Autostrada del Sole. Per centinaia di migliaia di famiglie italiane, però, il frigorifero restava un lusso e l'emigrazione una necessità.
IL DOLORE DEL SOSPETTO
Ma con l'Andrea Doria, ora sul fondo dell'Atlantico, comincia un'altra storia. Una storia fatta di perizie, registrazioni radio, rotte ricostruite, fotografie, testimonianze e polemiche destinate a durare decenni. Chi ha sbagliato? È la domanda che accompagna il ritorno a terra dei superstiti.
Per l'opinione pubblica la risposta sembra inizialmente semplice. Il comandante Piero Calamai, rimasto sulla nave fino alla fine, viene accolto in Italia come un eroe che ha salvato quasi tutti i suoi passeggeri. Ma quell'immagine resiste poco. Ben presto il dibattito si sposta dall'eroismo alle responsabilità.
Le commissioni d'inchiesta americana e italiana ricostruiscono la collisione seguendo strade diverse. Gli esperti analizzano rotte, velocità, registrazioni radar e testimonianze degli ufficiali. Nessuna delle due arriva a una verità condivisa. Prima che un tribunale possa pronunciarsi, le compagnie di navigazione scelgono un accordo extragiudiziale per evitare un processo lungo e costoso. I danni vengono divisi e gli indennizzi rivendicati da passeggeri e spedizionieri pagati in tempi record. Dal punto di vista legale, il caso si chiude. Da quello storico, resta aperto.
Nel 1957 la Commissione ministeriale italiana attribuisce la responsabilità principale allo Stockholm, sostenendo che avesse attraversato impropriamente la rotta dell'Andrea Doria. Negli anni successivi nuovi studi hanno messo in discussione quella conclusione. Secondo altre ricostruzioni, entrambe le navi interpretarono in modo errato la situazione radar e le rispettive posizioni reciproche. Ognuna era convinta che l'altra sarebbe passata sul lato opposto. Quando gli equipaggi si videro attraverso la nebbia, la distanza era ormai troppo ridotta perché le manovre potessero evitare l'impatto.
Poi, tra le ipotesi più discusse emerge anche quella formulata dall'U.S. Naval Institute, secondo cui una terza nave, mai identificata con certezza, avrebbe potuto alterare la lettura radar dei due comandanti, contribuendo alla tragedia. È una teoria affascinante, ma mai dimostrata.
Intanto, anche l’Italia avvia la sua inchiesta. L’allora ministero della Marina mercantile nomina una commissione di esperti, che giungono a una conclusione già nel 1957. Ma l’esito rimane segreto per mezzo secolo, fin quando nel cinquantenario dell’affondamento le conclusioni vengono finalmente svelate. La colpa della collisione fu del Stockholm, in particolare dell’imperizia del terzo ufficiale Ernst Joan Cartens Joanssen, l’unico presente sulla plancia svedese quella terribile notte.
IL RELITTO
Oggi l'Andrea Doria giace a circa settantaquattro metri di profondità, a poco più di duecento miglia da New York. Per i subacquei è diventato uno dei relitti più celebri e più difficili del mondo. Correnti fortissime, scarsa visibilità e il progressivo deterioramento dello scafo lo hanno trasformato in un luogo tanto affascinante quanto pericoloso. Nel tentativo di esplorarlo hanno perso la vita numerosi sommozzatori.
Il tempo continua a fare ciò che la collisione aveva iniziato. Le strutture cedono lentamente, i ponti collassano, gli ambienti che un tempo ospitavano opere d'arte, saloni e cabine vengono riconquistati dall'oceano. Di quella che era stata definita la nave più bella del mondo resta una sagoma corrosa, destinata a scomparire del tutto.
